義姉がそれまで乗っていたスターレットを手放して、新たに購入した車である。購入にあたっての選択条件として、軽自動車であること、パワースライドドアがついていること、室内がある程度広いことの3点があり、条件に当てはまる、ダイハツタント、ミツビシekワゴン、スズキパレット、そのほか各社のワンボックスワゴンがターゲットとなり、そして、ekワゴンは室内空間の小ささが、パレットは内装のチープさが、ワンボックス軽はコストパフォーマンスの悪さが、それぞれ許容できないとして、消去法で残ったのがタントだった。
この車はハイトワゴンの嚆矢となった車種のひとつである。初代がデビューした頃は、天井方向が間延びしてちょっと間抜けなデザインだな、と思ったものだが、今日ではこのタイプが軽自動車の主流となっている。その意味では先見の明があったといえる。
当時このカテゴリに属する車は、タントの他には上述のパレットしかなかったので、まじまじ眺めたり、実際に運転したりするのは初めてである。車の図体はワンボックスタイプに匹敵するボリューム感がある。ただし、エンジンはフロントに置かれているので、その分室内スペースが犠牲になっている。といっても座席部分は前席、後席共に十分過ぎるほどの広さが確保されている。つまり、そのしわ寄せがトランク部分に来るので、トランク容量はかなり小さい。とはいっても日常の買い物の荷物を入れるくらいなら十分なサイズはある。
ワンボックスタイプは座席下にエンジンが格納される関係で、軒並み床の高さが高めになっているが、エンジンをフロントに押し出したことにより、床の高さが普通乗用車並みとなって、乗り降りは圧倒的に楽である。また座席の厚みも十分確保されているので座り心地も良好である。ただ、そうしてヒップポイントの高さが下がった分、天井が無駄に高い感じがして落ち着かない。逆に言えば開放感は満点なのだが、ぶっちゃけここはデッドスペースとなる。
そしてその高さが災いして、カーブなどでは車体が大げさに振られるような感覚があった。そのせいで運転には若干気を遣う感じになる。つまり開放感とのトレードオフになる部分なわけだが、どちらを取るかといえばやはり運転のしやすさを優先したいところだ。
機関回りはベーシックな車なので、あまり特筆することはないが、トランスミッションにはCVTが採用されている。軽自動車のCVTは初めて乗るが、巡航速度からの再加速時など、キックダウンを待たなくてよい分、素早く加速する印象だが、エンジンの回転数が上がると独特な金属的な音が発生して、ちょっとそれが耳障りに感じた。
さてインテリアの方を見ていこう。まず運転席周り。センターメーターが採用されているため、全体的な印象はシンプルである。ATのセレクトレバーはコラム式になっている。数年前にちょっと流行った設計だが、最近はインパネシフトにトレンドが移りつつある。
この車の一番のセールスポイントは、センターピラーレスと直角に開くドア。これは助手席側だけ採用されている。開放感という点ではピカイチだが、乗り降りのしやすさにどのくらい貢献するかという点では何とも言えない。センターピラーがあろうがなかろうが、通常の乗り降りにおいてはあまり関係がない気がする。
もっとも、大きな開口部が必要となる場面、例えば助手席やリアシートを倒して長尺物を積む際などは威力を発揮しそうだ。
なお、運転席側は一般的な2枚ドアになっている。
助手席は前方に倒すと背もたれが平らになる。このまま外側にオーニングを展開して、テーブルなんかを置いたら楽しそうだ。
ちなみに、センターピラーがないので、シートベルトがシートと一体化している。昔ハードトップやスポーツカーなどで良く採用されていた。が、ここにシートベルトが格納されている都合で、助手席側シートはリアシートとのフルフラットができなかった。
それから、シートのレイアウトもチェック。リアシートはダイブダウンするので、荷室との間に段差がない。大きな箱モノを載せる時でも箱がひしゃげることなく乗せることができる。
ただし、寝床としての利用を考えた場合、この寸法だとちょっと心もとない。運転席シートはフラットに倒せるが、そこに続くリアシートがほとんど倒れないので、ある程度の身長の人だと横になることができない。一方で助手席シートを前方に倒した場合でも、リアシートとの間には写真のような段差が生じてしまう。なので、もし真剣に車中泊を考えるとしたらラゲッジルームとの段差を埋める工夫が必要となる。
ということで、いい車だとは思うのだが、自分としてはあまり興味を惹かれない車であった。あれこれ言いたい放題書いてしまったが、一応人の車である。本人が見たら人間関係に亀裂が入りかねないのでこの辺でw