[LCW-03] いじりれき 2002/08

インプレッション：

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納車されて1ヵ月後に金沢辺りを周遊するドライブに出かけてきた。上の写真は、ドライブの途中で立ち寄った松任という町にある自動車博物館の駐車場で撮影したものだ。

ところで、上の写真で納車時とグリルが変わっていることにお気づきだろうか。

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この車の納車前に、オークションでラリーアートグリルが売られているのを見つけてつい落札してしまった。
落札したのは写真のとおり黒。他の色は出品されていなかったので、Ｉ氏と相談して後で塗り直そう、と言う話をしていた。

だが、車が納車されて試しに車にあてがってみたところ、意外にこれはこれでカッコ良くない？となって、結局再塗装はせずにそのまま装着してみた。


少し脱線したので、インプレに戻りたい。

流石に1800ccのエンジンとターボの組み合わせは軽自動車のそれとは明らかに違う。当たり前だが。
高速のクルージングは余裕たっぷりで、無理をしている感じがない。そのせいで運転中は疲れ知らずでどこまででも走っていけそうな気すらした。

この車のエンジンは当時三菱が肝いり？で開発していたGDIという直噴エンジンを採用していた。
車を購入した時、職場のカーマニアだった先輩にその話をしたら、「あー、GDIってアレだろ？カタカタうるせーやつｗ」と嘲笑されてしまった。だが、ガソリン車での直噴エンジンは三菱が日本で初めて量産化に成功したエンジンで、燃費の向上とクリーンな排ガスで地球環境にやさしい、と言うのがキャッチフレーズであり、そうした先進のエンジンを搭載した車両に乗れることは誇りに感じていた。

ただ、このエンジンは殊の外繊細で、エンジンを保護するために、ガソリンはハイオクが指定されていた。更に、エンジンオイルのこまめな交換も必要だった。
エンジンオイルの交換は、メーカーがそうしたエンジンの弱点を認識していたせいか分からないが、ディーラーで交換してもらうと非常に安価に交換してもらうことが出来た。

ただ、ガソリンがハイオク仕様なのはいただけない。まぁ、当時のガソリン価格はハイオクでもリッター110円とかそんな感じだったので、それで家計にダメージを与えるほどではなかったのだが、折角ハイオクを給油してエンジンオイルを頻繁に交換しても、いうほど燃費も良くはなかった。

ターボ仕様だから、と言うことも否めないが、街乗りで7～8キロ、高速で10キロあたりをうろついている感じで、1.8リッターのエンジンでこれではお世辞にも燃費がいいなんて言えない。

その代わり、ひとつ上のクラスのエンジンを思わせるトルクの太さや、高速域から加速の良さは特筆に値するものだった。


足回りについては、スポーツエディション2という肩書を名乗る割に足回りがソフトだな、と言うのが第一印象だった。
山道などを走行している時はあんまり踏ん張りがきかず、コーナーを攻めてみたいという感じにはならなかった。一方、高速走行のときはどっしりと走る感じの足回りで、そう言う意味でツーリングカー的なテイストであった。

だが、ローダウンサスやタワーバーなどの装備はコーナリング時の挙動を安定させるための物ではなかったか。そう考えると折角の装備があまり活かされていないような感じである。

その思いを強くしたのは、高校時代の同級生で、自分にとってのパソコンの先生だったＩ(Ｉ氏にあらず)がREに乗っていることを知り、久しぶりの再会の折に乗り比べをした時だった。

2人で近所の山のワインディングロードを走った時、REのセッティングがスポーツエディション2のものと全く異なるものであることがすぐにわかった。カーブでは少ないロールですぐに向きを変えるし、段差を越える時も、軽い衝撃と共に「トン」と言った感じで通り過ぎてしまう。

まさかこんなにセッティングが違うとは。。。
逆に、純正のそれらの装備は何のために開発したというのだ。まさかカタログスペックを飾るためだけの見掛け倒しか。


そしてミッション。ＩのREはNA仕様だったので、ミッションはCVTである。CVTはまだ当時出始めてそれほど経っておらず、あまりいい評判も聞かなかったので、ATが搭載されているターボ仕様にしたのは既述のとおりだが、初めて運転したCVTは意外や意外、アクセルの挙動に意外なほど素直に反応し、タイムラグみたいなものは感じなかった。

マニュアルモードは、AT仕様は4速、CVT仕様は6速という違いがあった。6速なんているのかな、と思っていたが、エンジンブレーキをかける時に2段くらいシフトを落とすといい感じのエンジンブレーキが得られて、存外に楽しかった。

まぁ、これは自分の4速でもそれなりに遊ぶことが出来る。ただ、4速の場合、トップはほぼオーバードライブなので、そこから1速落として3速にしても殆どエンジンブレーキとしての効果は得られない。その点に目をつぶれば、だが。


車を降りてＩに燃費を聞いた。Ｉは、この車は一般道でも大体10キロくらいは走るよ、と言っていた。

なんか、この時ほどターボにこだわらず、NAでもREにするべきだったと後悔した日はなかった。
正直、NAの方が車とのバランスが取れている感じがした。


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デザインは、ご覧のとおり伸びやかなルックスをしている。以前のランサーはもう一回り下のカテゴリに属する車であったが、このモデルから一回り大きくなり、一昔前のギャランあたりと同じくらいの車格になった。ギャランもモデルチェンジで一回り大きくなって3ナンバーになってしまったので、空いたところを埋めるために大きくしたのかもしれない。

車体が大きくなったからかどうかは分からないが、デザインに窮屈さがなく、そつなくまとまっているように感じる。


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運転席は前のエントリでも写真を掲載したが、こんなデザインである。
車の全高から考えるとシートがやや高い感じがする、こうした車種はもっと地面に近い所にベタっと座る感じかと思っていたが、意外である。
まぁ、もっとも、アトレーと較べたら全然低いのだが。そしてその分、頭上はやや窮屈と言うか圧迫感がある。これもアトレーから乗り継いだからかもしれない。

ただし、大概サンルーフを開けて走っていたので、クローズしているとき以外はそれほど圧迫感を感じていたわけでもない。

シフトのマニュアルモードは、ATのシフトレバーとハンドルで操作が可能。シフトレバーの方はさておき、ハンドルのスイッチは正直言って使い勝手が良いものではなかった。

と言うのも、自分の場合加速時よりも減速時にシフト操作をすることが多いので、例えば交差点で曲がる時なんかに操作をするわけである。
すると、減速時にマニュアルモードに切り替えていると、加速時にもマニュアルモードでシフトアップをしていく必要がある。だが、コーナリング中は大抵ハンドルが切られた状態にある。するとハンドルを戻しながらシフトアップしなければならなくなるのだが、その時は腕も直進時のポジションとは異なる場所にあることになり、ハンドルも切られた状態になるので、とっさにスイッチの場所や、その時どちらのスイッチがシフトアップになるのかが判断し辛い。

なので、大概シフトレバー側で操作することになる。まぁ、シフトレバーをいじっているとなんか車をコントロールしている気がしてきて楽しいので、これで充分なのだが。


シートアレンジについてはあまり特筆する点はない。基本的にリアシートが前方に倒せるだけである。一応、リアシートを畳んでラゲッジスペースに斜めに転がれば自分の身長でも横になることは可能。だが、流石に長距離の車中泊旅行をするのには向いていない感じである。

Posted by gen_charly