[Spada-19] いじりれき 2010/03-2
メンテナンス２ ～スパークプラグの交換～：
この日は夜中に猛烈な風が吹いた。翌朝起きたらベランダの物干し竿が竿台から外れて半分外に飛び出していて背筋が凍った。竿止めの片方が風によって破壊されたらしい。もう片方が残っていたおかげで落下は免れたがここは15階である、もし落下していたら大変なことになっていた。。。
朝方のニュースで、昨晩の暴風が全国各地で３月の観測史上最大を記録するものだったと伝えていた。
朝から作業に取り掛かろうと思っていたが、まずはしっちゃかめっちゃかになったベランダの片付けが先だ。
片付け終えてからメンテナンス大会2日目の作業開始。昨日はオイル系の交換をやったので、今回はDIYで出来るメンテナンスにチャレンジである・・・のだが、相変わらず風が強い。そのせいか盛大に花粉が舞っているようでくしゃみと鼻水が止まらない。どうにもテンションが上がらないのだが、明日は丸一日入庫されてしまうので、頑張って今日やるしかない。鼻炎薬を飲んで自宅を出た。
まずは点火プラグの交換から。と言ってもまだ作業の経験がないので具体的な手順がイマイチ分からない。そこで昨晩ネットで勉強したのだが、それによるとプラグレンチなる工具が必要になることが分かった。これは持っていないのでまず初めにそれを調達しに行くことに。
ところが近所のオートバックスに行ったらプラグレンチが置いてない。何屋なんだよ。それならばと今度は近所のドイトに行ってみたらちゃんと売られていた。
16mmのマグネットつきプラグレンチと3本セットのエクステンションバーを購入。プラグレンチは1980円、エクステンションバーは980円。プラグレンチ高ぇ。
エクステンションバーは差込みが2段階になっていて、1段目で止めると首振り、奥まで押し込むと固定となるスグレモノだ。
と言っても首振りラチェットに比べれば可動範囲はささやかなもので気持ち程度なんだが、この3本セットが今回の作業で大活躍だった。
一旦自宅近辺まで戻ろうかと思ったのだが、店の駐車場の奥の方がガラガラだったのでその一角で作業してしまうことにした。何しろホームセンターなので工具の不足が出た時に即応できる。
ということで早速作業開始。まずはエンジンのヘッドカバーを外す。
ヘッドカバーは奥2つ、手前2つの計4か所が10mmのボルトで留まっている。
これを外すとカバーが外れるわけだが、下のイグニッションコイルを留めているネジとカバーを留めているネジが共締めのようになっていて、カバーを外すときにイグニッションコイルのボルトも一緒に外れてしまった。これでいいんだろうか。
なぜか一番右側のボルトだけ構造が違っていて、ここは共連れしなかった。これだけ他のと違いボルトが長く出っ張っていて、普通のソケットレンチが入らない。ディープソケットがあれば届きそうなのだが、10mmのディープソケットは持っていない。でもこれ1個だけなので買いに行くほどでもない。手間がかかったがメガネレンチを使って外した。
まずはコイル上部のクリアランスが広く取れて作業がしやすそうな一番右側のプラグから外した。
イグニッションコイルを留めているボルトを外し、電源のプラグを抜くとコイルを上に引き抜くことができる。
エンジンが若干後ろに傾斜しているので、引き抜く時にまっすぐ抜くと車体のフレームに干渉して引っかかってしまう。少し傾け気味に引き抜いたらクリアできた。
ということで、イグニッションコイル。
次はプラグ本体を引き抜くのだが、穴を覗いてもそこは漆黒の闇で様子が分からない。ここは手さぐりか。
ということで早速新兵器、エクステンションバーの出番だ。短いものから順に筒の中に差し込んで深さを確認すると、2番目の長さのバーが丁度よさそうだった。
今度はラチェット本体にディープソケットを接続して、改めてゆっくりと下まで降ろす。それから軽く動かしてソケットにプラグのナットがハマったことを確認してからソケットを回して取り出したらうまく外すことが出来た。
ディープソケットはマグネット付きにしなさいとモノのサイトに書かれていたのだが、その意味がよく理解できた。マグネットなしだとどう考えても引き抜けない。
お約束の新旧比較。古い方は程よく焼けて狐色になっている。また、プラグ先端も若干角が取れて丸くなっているような感じだ。多分。しらんけどｗ
今回買ったプラグはデンソーのイリジウムパワーVK20というもの。イリジウムシリーズはタフ、パワー、レーシングという3種類があるのだがレーシングは競技等で使うようなものらしく、またタフというほど耐久性重視でもないので中庸なパワーを選択した次第。1個1500円。4発エンジンなので6000円である。
箱を開けてみるとイリジウムプラグの先端はかなり細い。火花は一点から飛ぶので細い方が良いらしい。
まずはラチェットからエクステンションバーより先の部分を分離して、ソケットに新品プラグを嵌めた状態で手で送り込んで手締めでねじ込む。手順書によると手締めで回らなくなるまで締めて、そのあとラチェットで所定の位置まで締め込むと丁度良い締め付けトルクになるということだ。
手順書に従い手締めで回らなくなったところで、ラチェットを接続して締め込んでいく。
ここは本来であればトルクレンチを使って締め込むべきなのだが、無い場合は締め込み量を守ればただのレンチで作業しても良いとのこと。
この車の場合締め込みは手で回せなくなってから1/4～1/3回転程度と書かれていたので、それに従って慎重に締め込みを行った。
なお締め付け過ぎは破損のもとになるので必ず所定の回転数とするよう記載されていた。万一締め付けすぎて破損させたりすると素人では対応不可らしく、工場などでの手術のが必要になるということだ。さらにエンジンが始動しない状態となってしまったらレッカー移動となる。そう思うと緊張する。
一旦所定の回転数回して締め付けた後、新品プラグの場合は一旦緩めて再度手締めと締め込みをする必要があるそうだ。
その通りに作業してから、イグニッションコイルを戻して一旦エンジンを点火してみる。
・・・始動ＯＫ！これで一安心。
ここまで来たらあとは同じ作業を3回繰り返すだけなので少し気が楽になった。
だが、最後に一番左のイグニッションコイルを引き抜くときに問題が起きた。イグニッションコイルがブレーキオイルのリザーブタンクの配管に干渉してうまく抜けないのだ。これをどうやって抜くのか少し試行錯誤した結果、コイルを少し回転させながら配管の隙間をくぐらせるように引き抜けばよかったようだ。まぁ、良くこんな設計を思いつくものだ。。。
全部のプラグが無事交換し終わったので、あとは逆の手順でヘッドカバーを取り付けて作業完了。
次に各フィルター類の交換を行ったが、長くなったので次のエントリで。
ちなみに作業を終えて帰宅する途中、変化の具合を確認しながら運転したのだが、エンジンの吹け上がりが交換前と比べてだいぶスムーズになったように感じた。高速域でアクセルを増し踏みした時もスッと加速していくようになった。これがプラグの交換によるものなのかはもう少し乗ってみないと分からないが。
もっとも今回はエンジンオイル、ATF、点火プラグと交換しているので、何も変化が無かったらがっかりしてしまうｗ